• ANNO : 2013
• CHILOMETRI : 4.500
• POTENZA : 605 Cv
• CILINDRATA : 4.497 cm3
• ALIMENTAZIONE : BENZINA/PETROIL
• CAMBIO : AUTOMATICO
• CILINDRI : 8
• ESTERNO/INTERNO : Rosso Corsa , Livrea Nart, Interni Alcantara Nero

• Livrea Nart
• Calliper Rossi
• Allestimento Vano Motore in Carbonio
• Scudetti Scuderia in Ceramica
• Navigatore + Bluetooth
• Fondo Contagiri Rossi
• Sedili Racing in Carbonio
• Interno Tessuto 3 D
• Service Book e Tool Kit Presenti

Con i suoi 605 cavalli la Ferrari 458 Speciale non è soltanto la più potente granturismo stradale con motore V8 aspirato. La sua straordinaria potenza specifica di 135 cavalli/litro è da record. E lo scatto dichiarato per toccare, da fermi, i 100 km/h (3 secondi esatti, e 9,1 per raggiungere i 200) è “roba da stomaci forti”: basta fare una prova, avvalendosi del Launch Control, per constatare che non serve essere piloti per provare accelerazioni da “caccia militare”. Su strada, basta un filo di gas per far danzare veloce questa “Rossa” tra le curve, ma è soltanto in pista che si riesce a dar fondo all’esuberanza dell’otto cilindri di Maranello, profondamente rivisto rispetto a quello della 458 Italia (rapporto di compressione più elevato, minori attriti, camera di scoppio ridisegnata nella parte alta, giusto per citare le voci principali) grazie anche a soluzioni “rubate” al mondo della F1. Così, sul circuito di Fiorano, dove la Ferrari sviluppa tutte le sue vetture (incluse le monoposto), la 458 Speciale riesce ad abbassare di un secondo e mezzo il tempo sul giro rispetto alla 458 Italia, fermando il cronometro in 1’23”5 (mezzo secondo in più della F12berlinetta, che di cavalli ne ha 741).

Ovviamente, questa straordinaria prestazione non è dovuta soltanto ai 35 cavalli guadagnati rispetto alla 458 Italia; il merito va soprattutto all’aerodinamica evoluta e alle modifiche a freni, pneumatici ed elettronica (cambio, sospensioni, differenziale e controllo di stabilità). Oltre che alla riduzione di peso: 90 kg in meno, di cui otto guadagnati soltanto nel motore,e il resto grazie ai nuovi paraurti, ai cerchi forgiati di 20 pollici ealle minigonne in fibra di carbonio. Un materiale robusto e leggero, quest’ultimo, che si ritrova nell’abitacolo della Ferrari 458 Speciale, dove risaltano anche i sedili Sabelt Racing con cinture di sicurezza a quattro punti di ancoraggio (un optional che “parla di corse”, ma poco pratico nell’uso di tutti i giorni) e i rivestimenti in Alcantara (materiale pregiato e più leggero della pelle).

A favore dell’alleggerimento gioca pure l’eliminazione dei materiali fonoassorbenti e dei tappeti sul pavimento, dove, invece, spiccano ampie piastre in alluminio che richiamano il mondo delle corse. E, infatti, guidando la Ferrari 458 Speciale, la sensazione è proprio quella regalata dalle auto da gara, che amplificano il rumore dovuto ai sassolini proiettati dalle ruote sotto il pianale: particolare e divertente all’inizio, ma fastidiosa se si percorrono parecchi chilometri. Appaga davvero le orecchie, invece, il rombo del V8, piazzato dietro le spalle di guidatore e passeggero, e che, anzi, diventa esaltante al crescere dei giri, tanto che non si vorrebbe mai cambiare marcia (soltanto l’intervento del limitatore, a 9200 giri, interrompe l’idillio). Ma su strada bisogna stare attenti a non farsi prendere la mano: già “spremere” la seconda marcia vuol dire trovarsi lanciati ben oltre la soglia dei 100 km/h. E nel cruscotto la velocità non è certo la voce che salta di più all’occhio: il tachimetro virtuale a lancetta ha la scala assai fitta, mentre l’altro (quello che indica la velocità istantanea in cifre) non è molto grande; entrambi, tra l’altro, risultano un po’ defilati rispetto al contagiri centrale che mette bene in evidenza anche la marcia inserita.

Sempre su strada, ci si trova un po’ in impaccio con i tanti comandi nel volante della Ferrari 458 Speciale. Come per la 458 Italia, oltre al manettino, al pulsante d’avviamento e a quello per regolare la taratura degli ammortizzatori, ci sono i tasti per azionare “frecce”, tergicristallo, abbaglianti e clacson. All’inizio disorientano, ma chi ha la fortuna di guidare sempre e solo una Ferrari, dopo qualche giorno non saprà più farne a meno: una volta che si è imparato a usarli, i comandi si utilizzano alla cieca, senza distogliere lo sguardo dalla strada e senza spostare le mani dal volante. Noi, comunque, nel nostro test sulle colline nei dintorni di Maranello ci siamo trovati subito a nostro agio con le lunghe leve in carbonio dietro la corona dello sterzo, con le quali selezionare manualmente le marce del cambio robotizzato (è difficile resistere alla tentazione di lasciar fare alla gestione automatica). Le cambiate sono fulminee, sia nel salire di marcia sia in scalata: pensate che, rispetto alla 458 Italia, le modifiche all’elettronica hanno quasi dimezzato i tempi per inserire il rapporto inferiore e ridotto del 20% quelli per passare alla marcia superiore.

A impressionare è anche lo sterzo, assai più reattivo grazie al minor peso della vettura, ma soprattutto ai nuovi pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2: la Ferrari 458 Speciale è letteralmente incollata alla strada. Soltanto sulla pista di Fiorano abbiamo osato di più, avvicinandoci ai limiti (elevatissimi) di questa supersportiva. Spostando il manettino in modalità Race, la nuova logica di controllo delle sbandate (si chiama SSC e sta per Side Slip Angle Control) permette di percorrere le curve con un leggero sovrasterzo che migliora la trazione in uscita fino al 10%. Per farlo, l’elettronica analizza diversi parametri (velocità,angolo d’imbardata e posizione di sterzo e acceleratore) e controlla opportunamente sia il controllo di trazione F1-Trac sia il differenziale elettronico E-Diff. Se, però, si esagera, il sistema interviene prontamente (ma in modo progressivo) per correggere la traiettoria. Ruotando di un’altra posizione il manettino della Ferrari 458 Speciale, si passa alla modalità CT Off: in questo caso il guadagno nell’accelerazione in uscita può arrivare al 65%, e le derapate diventano ancora più spettacolari. Anche in questa modalità, comunque, l’elettronica resta vigile (soltanto disattivando completamente l’Esp si rischia il testacoda).

Pur restando lontani dai 325 km/h di velocità massima dichiarati a Maranello, a Fiorano abbiamo superato abbondantemente i 200 km/h, mettendo a dura prova i potenti freni carboceramici (di serie, come per tutte le “Rosse”) nelle staccate in fondo ai rettilinei. Quelli della Ferrari 458 Speciale sono stati potenziati, ma non ingranditi (i dischi hanno un diametro di 40 cm davanti e di 36 dietro) rispetto all’impianto della 458 Italia; anzi, le pastiglie sono addirittura più compatte e leggere, grazie a un nuovo materiale d’attrito (che miscela componenti organici e inorganici) e a una forma delle pinze che ne agevola il raffreddamento. Frenando con forza e inserendo con decisione il muso in curva, la prontezza dello sterzo è tale da far sentire un vuoto allo stomaco e persino nei tornanti il sottosterzo (già minimo sulla 458 Italia) è un… perfetto sconosciuto. Elevata la stabilità e l’aderenza anche nelle chicane veloci, dove l’aerodinamica schiaccia al suolo la Ferrari 458 Speciale: soltanto oltre i 220 km/h il flap posteriore controllato elettricamente si abbassa per far “tagliare meglio l’aria”, mentre a 170 km/h due paratie anteriori tolgono un po’ d’aria ai radiatori, sempre per non far perdere velocità.