Gian Paolo Dallara lasciò il Politecnico di Milano nel 1959 con una laurea in ingegneria aeronautica e andò a lavorare per la Ferrari, negli anni successivi lavorò anche in Maserati e Lamborghini, presso quest’ultima fu responsabile della Miura. Alla fine degli anni Sessanta Dallara lavorava per De Tomaso sui loro progetti di F1 e F2 di breve durata e lavorò anche sulla vettura F1 ISO-Marlboro di Frank Williams. Nel 1975 Dallara decise che era ora di fondare la propria azienda nella sua città natale di Varano Melegari e iniziò producendo un’auto sportiva, la X1-9, per poi passare al lavoro da competizione sviluppando versioni da corsa della Lancia Stratos e della Beta Monte Carlo.
La prima vettura Dallara F3 è stata in realtà l’auto Wolf costruita per le corse di Walter Wolf nel 1978 che come la ribattezzata Emiliani ha vinto il Campionato Italiano di F3 1980. La prima vera Dallara fu prodotta nel 1981 e nel giro di una dozzina di anni Dallara aveva visto tutti i suoi concorrenti tra cui Ralt e Reynard. Il loro predominio è continuato da allora e, nonostante la concorrenza occasionale di aziende come TOM’s e Martini, sembrano immobili. Alla fine degli anni ’80 la Dallara tornò in F1 quando costruì vetture per la Scuderia Italia, nonostante spesso impressionassero, le vetture mancavano di un sostegno finanziario sufficiente per avere davvero successo. Nel 1999 la Dallara fu incaricata dalla Honda di costruire un’auto da F1 per un previsto ritorno in F1, ma alla fine la Honda decise di rimanere solo come fornitore di motori.
Dallara ha anche continuato a lavorare con le auto sportive e ha dato una mano alla Toyota GT-One di Le Mans e all’Audi R8 vincitrice della 24 Ore. Attualmente, oltre alle vetture di F3, la Dallara sta costruendo vetture per le corse IRL e Infiniti Pro negli Stati Uniti e per la Formula Nissan in Europa.

Dopo la Wolf F3 ( vedi sopra), la prima vettura di F3 a portare il nome Dallara è stata la 381. Forse non sorprende che il design fosse abbastanza convenzionale con una monoscocca in alluminio e una sospensione standard. Le auto sono state viste raramente fuori dall’Italia dove si sono guadagnate la reputazione di essere molto veloci in linea retta. La squadra ufficiale è stata ostacolata dal coinvolgimento nel programma di pneumatici Pirelli che ha rallentato lo sviluppo del telaio.
A fine stagione Roberto Ravaglia ha conquistato il quinto posto nel Campionato Italiano.

La 382 era una versione leggermente rivista della 381, sono state apportate modifiche alla geometria delle sospensioni per adattarsi agli pneumatici Pirelli, le fiancate sono state riprofilate e il vano motore è stato rafforzato. Durante la stagione il muso a tutta larghezza è stato abbandonato per uno che ricorda la Ralt RT3 e l’auto è stata ribattezzata 382B.
La 382 ha continuato a mostrarsi bene in Italia, dove Cazzaniga ha ottenuto la prima vittoria in F3 della Dallara a Varano, ma ha continuato a soffrire nelle sue uscite europee dove, nonostante tutti i test, non avrebbe reagito bene sulle Pirelli.

Il 1983 vide ulteriori piccole revisioni per la 383 e l’auto corse quasi esclusivamente in Italia, Livio ottenne un’altra vittoria per la Dallara a Varano su una 382-Alfa Romeo e finì secondo nel Campionato Italiano (sebbene cambiò una Ralt RT3 per l’ultima parte della l’anno). Franco Forini ha guidato la sua 383-Toyota alla vittoria a Monza e ha conquistato il terzo posto in Campionato.

Per il 384 è stato di nuovo un piccolo cambiamento e i risultati sono stati ancora una volta meno che sconvolgenti. Franco Forini ha vinto una gara nel Campionato Italiano con la sua 382 ufficiale e sono stati un paio di primi sei piazzamenti, sempre per Forini, nel Campionato Europeo.

Come con gli altri produttori di F3, il 1985 ha significato l’introduzione di una nuova vettura quando sono entrate in vigore le normative a fondo piatto. L’F385 è stata la prima offerta in materiale composito della Dallara poiché è stata colta l’occasione per costruire la nuova vasca in fibra di carbonio. La sospensione era tramite doppi bracci trasversali con il tirante delle molle e degli ammortizzatori azionato. I sidepod erano meno profondi di prima con parti inferiori piatte e sezioni superiori curve, una caratteristica che sarebbe diventata un marchio Dallara fino all’introduzione dell’F392.
La F385 sarebbe il modello che ha davvero messo la Dallara sulla mappa della F3. Pur limitando le proprie presenze al Campionato Italiano, la Dallara ha vinto undici eventi su quindici con Franco Forini, Alex Caffi e Fabrizio Barbazza finendo 1-2-3 al tavolo finale anche se Caffi ha segnato la maggior parte dei suoi punti con un Martini. Caffi vinse anche la Coppa dei Campioni, gara una tantum che aveva sostituito il vecchio Campionato Europeo

Nonostante il successo dell’F385, per il 1986 fu offerto un modello completamente nuovo, c’era una nuova vasca in fibra di carbonio/kevlar e nido d’ape in alluminio con revisioni generali al resto del design. La sospensione dell’asta di traino e l’insolita forma del sidepod sono state mantenute, il radiatore dell’olio si trovava nel pod sinistro con il radiatore dell’acqua a destra. A causa della mancanza di profondità delle capsule, il radiatore dell’acqua è stato posizionato ad un angolo quasi orizzontale.
In Italia la F386 ha spazzato via il tabellone, Nicola Larini ha vinto il titolo e la Dallara ha concluso 1-2-3 in campionato con tutte le manche di qualificazione tranne tre cadute in mano alle vetture. Dopo il successo della F385 per la prima volta, alcune F386 sono apparse in altri Campionati Nazionali, Jean Alesi è arrivato secondo nella serie francese mentre in Germania Hanspeter Kaufmann e Victor Rosso hanno preso il secondo e il terzo posto. Infine Gregor Foitek ha vinto il Campionato Svizzero minore con la sua F386

La F387 era in gran parte la F386 con uno sviluppo di anni alle spalle e in seguito ai successi della F386 furono vendute ancora più auto a squadre in Francia e Germania oltre alla pletora che si trova in Italia. Sorprendentemente nessuno dei team con sede nel Regno Unito sembrava essere pronto a cogliere l’occasione per svilupparne uno per correre sulle radiali Avon con specifiche britanniche.
Ancora una volta l’Italia ha segnato un 1-2-3 per la Dallara con Enrico Bertaggia che si è assicurato il primo posto, la F387 ha vinto nove gare su undici. In Francia Jean Alesi ha vinto il campionato, ha iniziato l’anno in una Martini ufficiale ma ne è rimasto scontento. Una gara una tantum sulla sua vecchia F386 che lo vide vincere lo convinse che era necessaria una Dallara e dopo un breve ritorno a Martini Alesi acquistò una F387 e procedette a vincere sei gare e ad assicurarsi la corona di Francia. In Germania si trattava di Bernd Schneider e della corsa F387 di Horst Schubel. Delle nove gare del campionato tedesco Schneider ha preso parte a otto gare e ne ha vinte sette vincendo facilmente il titolo.

L’F388 ha continuato il processo evolutivo dell’F387. Le modifiche più evidenti sono state un aumento della lunghezza, una riduzione del peso e l’adozione di una scatola del cambio progettata dalla Dallara che utilizzava ancora interni Hewland.
Come di consueto in Italia era quasi tutta Dallara, Emanuele Naspetti ha conquistato il campionato con la F388 piazzandosi primo e secondo oltre a otto delle prime dieci posizioni. La Francia è stata una storia simile, Eric Comas è arrivato primo e la F388 ha preso i primi cinque posti. Sorprendentemente, visti i risultati delle ultime due stagioni, la F388 non è stata presente in Germania con un meglio del sesto posto nelle posizioni finali.

Ancora una volta l’F389 non era molto diverso dal modello dell’anno precedente, ma aveva la reputazione di essere difficile da ottenere il meglio da esso. Come al solito in Italia è stata una scelta popolare e la F389 ha preso otto dei primi undici posti, anche se Reynard ha dimostrato una forte concorrenza con la loro 893 che ha preso il secondo e il quarto posto dietro al campione Gianni Morbidelli. In Francia è stato secondo e terzo per il telaio dietro al vincitore in fuga, Reynard di Jean-Marc Gounon. In Germania sono stati Ralt e Reynard a conquistare la vittoria con la F389 incapace di fare meglio del quinto posto dopo che il leader Heinz-Harald Frentzen è passato a una Reynard. Come l’anno precedente, il Regno Unito era una zona franca dalla Dallara.

Ancora una volta le modifiche all’F390 erano piccole, i tiranti meccanici erano ancora usati a tutto tondo e il pacchetto aerodinamico era sostanzialmente invariato. Sebbene l’F390 abbia avuto i suoi successi, è stato per lo più il secondo migliore al Reynard 903 e, più avanti nell’anno, al Ralt RT34. La Dallara come al solito non si è presentata in Gran Bretagna ed è in gran parte scomparsa dal campionato tedesco. In Italia è stato un 2-3-4 dietro al vincente Reynard di Roberto Colciago, guarda caso è stata una storia simile in Francia, 2-3-4 dietro al campione Eric Helary che ha iniziato con una Reynard 903 e poi è passato a una Ralt RT34 . Gran parte del successo dell’F390 sembrava derivare dal numero relativamente elevato di team che lo utilizzavano.

La modifica più ovvia alla F391 è stata la modifica a una sospensione anteriore azionata da pushrod per sostituire i pullrod che erano stati favoriti per molti anni, i pullrod erano ancora utilizzati nella parte posteriore.
Come sempre numerose Dallara hanno corso nel Campionato Italiano e Giambattista Busi ha vinto due gare e si è classificato terzo per cinque volte conquistando il titolo, 10 delle 12 gare della serie sono cadute sulla F391.
In Francia Olivier Panis ha scambiato la sua Dallara con una Ralt all’inizio, ma Frank Lagorce è rimasto fedele e ha ottenuto una doppietta di vittorie per prendere il quarto posto. Altrimenti i risultati sono stati generalmente deludenti Wolfgang Kaufmann ha vinto due volte in Germania, ma un incidente ha ridotto la sua stagione e, come era normale, nessuna Dallara è apparsa nel Regno Unito.