Bmw 850 CI Autoluce Modena in vendita

BMW 850 CI

ANNO : 31/05/1997

CHILOMETRI : 9.600

POTENZA : 326 Cv

CILINDRATA : 5400 cm3

ALIMENTAZIONE : BENZINA/PETROIL

CAMBIO : AUTOMATICO

CILINDRI : 12

ESTERNO/INTERNO : Argento Metalizzato Interno Nero

La commercializzazione della 850i venne avviata nel febbraio del 1990, ma le prime consegne si ebbero nel mese di maggio: questo perché il successo riscosso dalla vettura fin dal suo esordio fu tale che le liste di attesa si allungarono in alcuni casi fino a ben tre anni. Ciò comportò giocoforza la necessità da parte della Casa dell’Elica di riorganizzare la produzione in maniera da essere più celere possibile. Molti degli esemplari prodotti furono destinati al mercato USA.

Per i primi due anni e mezzo di commercializzazione la gamma E31 continuò a essere composta unicamente dalla 850i: fu solo nell’ottobre del 1992, al Salone di Parigi, che venne presentata la 850 CSi, una versione più spinta e rivista dal reparto sportivo BMW, la Motorsport. Qui il motore rimase sempre frazionato in 12 cilindri, ma portato a 5,6 litri di cilindrata e in grado di erogare fino a 381 CV di potenza massima. Esternamente, la 850 CSi si riconosceva per i cerchi da 17″, gli stessi utilizzati sulle contemporanee M5 E34. Contemporaneamente alla presentazione della 850 CSi, la 850i venne ribattezzata 850 Ci, senza tuttavia ricevere particolari aggiornamenti tecnici.

Nel 1993, al Salone di Ginevra venne presentata la nuova 840Ci, nuova motorizzazione d’accesso alla gamma E31. Essa era caratterizzata dalla presenza del nuovo V8 M60B40, un’unità a 32 valvole da 4 litri che erogava 286 CV, sia in configurazione manuale a sei marce sia Steptronic a cinque rapporti, e che consentiva alla coupé tedesca di raggiungere i 250 km/h di velocità massima (sempre autolimitati) e di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi, un tempo migliore rispetto a quello della più grande 850 Ci, il che indusse i vertici BMW a riflettere su una necessaria rivisitazione motoristica della 850 Ci stessa. Ciò avvenne un anno dopo, nella primavera del 1994, quando la 850 Ci ricevette un nuovo V12 da 5,4 litri in grado di erogare una potenza massima di 326 CV e di ridurre lo scatto da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi.

A quel punto la gamma acquisì una più delineata fisionomia: molto particolare anche la scelta della differenziazione estetica, che permise di distinguere le tre versioni grazie ai terminali di scarico: la 840 Ci era dotata di quattro terminali accoppiati circolari di colore nero, la 850 Ci era caratterizzata da quattro terminali accoppiati quadrati e neri, mentre la CSi sfoggiava i quattro terminali accoppiati circolari e cromati, oltre alle appendici aerodinamiche di paraurti, sottoporta e cerchi da 17″.

Sempre nel 1994, la 850Ci ricevette invece il nuovo V12 M73B54 a due valvole per cilindro portato a 5379 cm³ e 326 CV. Dotata unicamente di cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, raggiungeva anch’essa i 250 km/h autolimitati elettronicamente, con un’accelerazione di 6″6 da 0 a 100 km/h. Nel 1989 questa versione venne realizzata in tre prototipi anche in configurazione cabriolet, ma non si ebbe un seguito produttivo su vasta scala.

Purtroppo nel 1994 cominciarono a verificarsi anche i primi problemi di affidabilità per la E31, e in particolare per il V8 da 4 litri delle 840 Ci, non tanto per le versioni destinate al Vecchio Continente, quanto per quelle destinate invece al Nordamerica, dove veniva utilizzata una benzina contenente solfati dannosi per le canne cilindri dei V8 BMW di quel periodo, realizzate in un’apposita lega chiamata nikasil, resistente alla benzina venduta in Europa, ma non a quella commercializzata negli States e in Canada. Come conseguenza, molti esemplari destinati oltreoceano furono soggetti a gravi guasti. Tale fenomeno interessò anche altri modelli equipaggiati con lo stesso motore come la 540i E34 e la 740i E32. Dopo ripetuti tentativi di riparazione in garanzia, si decise di introdurre un nuovo propulsore sotto il cofano della 840 Ci, un altro V8 denominato M62B44, stavolta da 4,4 litri e con potenza sempre invariata a 286 CV. Prima di tutto fu introdotto nel più delicato mercato USA, all’inizio del 1995, mentre un anno dopo la commercializzazione fu estesa anche al mercato europeo. Le canne cilindri stavolta furono realizzate in alusil, un’altra lega molto meno soggetta a usura. Ma il danno d’immagine a quel punto fu compiuto e la clientela d’oltreoceano cominciò a orientarsi su altri marchi sebbene i V12 BMW non furono soggetti a usura poiché non provvisti di canne in nikasil.

La produzione della CSi, dati i risultati di vendita non molto soddisfacenti dovuti a prezzi impegnativi per l’epoca, venne sospesa alla fine del 1996. In realtà, a causa dei problemi sofferti fra il 1994 e il 1996, fu l’intera gamma E31 ad aver accusato un crollo di vendite significativo, più che altro in Nordamerica, ma comunque assai rilevante, visto che quello fu il mercato su cui la BMW scommise di più. La produzione del resto della gamma della Serie 8 fu prolungata fino al 1999, dopodiché nella gamma BMW non vi fu più una coupé di fascia alta per alcuni anni, fino all’arrivo delle nuove versioni della Serie 6. Da quel momento, per quasi vent’anni non si ebbe più nessuna BMW Serie 8, fino al 2018, anno in cui venne introdotta la seconda generazione. In totale furono realizzati 30.603 esemplari più una manciata di prototipi equipaggiati con altre motorizzazioni, ma che non entrarono mai in produzione.

Negli intenti iniziali della Casa di Monaco c’era anche quello di realizzare una versione sportiva, griffata con il marchio della BMW Motorsport. Perciò a tale proposito si utilizzò il 5 litri di base per realizzare un motore assai prestante. La M8 E31 è poco conosciuta, perché subito dopo la realizzazione del primo prototipo, la BMW ne cancellò immediatamente la produzione senza svelare a nessuno i motivi di tale decisione. Anche la stampa, che chiese delucidazioni in merito, non ottenne alcuna risposta, né sulle motivazioni che spinsero la casa a cancellare la produzione della sportiva, né tanto meno sulle caratteristiche tecniche del propulsore. La sola cosa che la BMW lasciò intendere fu che in futuro quel prototipo sarebbe stato distrutto.

Di questo prototipo si seppe ben poco per circa 20 anni, fin quando il 2 luglio 2010 fu svelato ufficialmente a un ristretto numero di giornalisti all’interno del BMW Welt di Monaco per esporlo poi al BMW Museum di Monaco, manifestando la volontà di esporlo al pubblico. Il prototipo, in livrea rosso pastello, presentava una grande presa d’aria sul cofano anteriore, i fari anteriori non più a scomparsa, ma inglobati nei fari supplementari inferiori, e paraurti anteriore con grandi prese d’aria che avevano la funzione di raffreddare al meglio il motore. Riguardo al propulsore, siglato come S70/1, le notizie più attendibili parlano di un’architettura a 12 cilindri disposti a V a 60° e di una cilindrata intorno ai 6 litri con una potenza massima di 558 CV.

A rendere celebre nel tempo la Serie 8 sono pure le evoluzioni del modello create da altri produttori. La più nota è la B12 realizzata da Alpina, storico preparatore legato a BMW, che ha elaborato le unità da 5 (nel 1991) e 5,6 litri (1992-1996) facendole sprigionare 350 e 416 CV e ha apportato diverse modifiche estetiche e all’assetto, quale l’adozione di ammortizzatori a gas e, per la 5,6, del cofano in fibra di carbonio e di un cambio inedito Getrag.

A contribuire alla fama della Serie 8 è pure McLaren, che nel 1993 adotta per la F1 il motore S70 portandolo a una cilindrata di 6.064 cc e a una potenza di 627 CV, che diventano 635 con lo step evolutivo del 1996. L’anno prima è l’artista David Hockney a portare sotto i riflettori la Granturismo bavarese aggiungendo alla propria collezione di “Art Car” una 850 CSi.

Dopo un decennio sotto i riflettori nel 1999 esce dagli stabilimenti di Dingolfing l’ultima Serie 8, modello costretto all’abbandono per l’arrivo delle più stringenti norme anti inquinamento negli USA e in Europa, i due principali mercati della sportiva bavarese. Delle 30.621 unità realizzate, infatti, 11.351 sono state vendute in Germania, 7.232 in Nord America con la Gran Bretagna a chiudere il podio con 3.004 esemplari. Discreto pure il successo in Giappone (2.526 unità), mentre in Italia le immatricolazioni si sono fermate a 1.021. La versione più richiesta è stata la 850i che ha collezionato più di 20.000 ordini contro i 7.803 hanno della 840 Ci, i 1.510 della 850 CSi e i poco più di 1.200 della 850 Ci. Con l’uscita di scena della Serie 8 il comparto delle sportive di lusso bavaresi rimane sguarnito fino al 2003, anno di debutto della Serie 6 E63, anche se la vera erede è arrivata solo più tardi sul mercato con il nome di i8.

Optional:

  • Autovettura Italiana
  • Unico Proprietario
  • Service Book e Tool Kit
  • Pacchetto M
  • Interno pelle pregiata
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